Στην Έλληνες εφοπλιστές οι οποίοι εν μέσω κλιμακούμενων εντάσεων σε παγκόσμιο επίπεδο εξακολουθούν να ευημερούν, αναφέρεται με δημοσίευμά του το διεθνές ειδησεογραφικό πρακτορείο Bloomberg.
Η Ελλάδα έστω και οριακά προπορεύεται της Κίνας ως η μεγαλύτερη πλοιοκτήτρια χώρα στον κόσμο.
Στο δημοσίευμα επισημαίνεται ότι η ελληνική ναυτιλία αυτή την εβδομάδα βρίσκεται στο επίκεντρο, καθώς διεξάγονται τα Ποσειδώνια 2024 η διεθνής ναυτιλιακή έκθεση, στο πλαίσιο της οποίας οι εκπρόσωποι του κλάδου θα έχουν την ευκαιρία να έρθουν σε επαφή τις επόμενες πέντε ημέρες με επισκέπτες από όλο τον κόσμο σε ξενοδοχεία και beach clubs μέσα και γύρω από την Αθήνα. Θα συγκεντρωθούν σε μια περίοδο διαρκούς άνθησης -που τροφοδοτείται εν μέρει από τις συγκρούσεις- και σε ένα μέλλον που είναι αβέβαιο αναφορικά με ποια πλοία θα πρέπει να κατασκευάσουν.
Τα ελληνικά πλοία βρίσκονται παντού
Όπως επισημαίνει το Bloomberg, τα ελληνόκτητα πλοία μεταφέρουν τα πάντα. Το αργό πετρέλαιο και τα καύσιμα που παράγονται από αυτό, το φυσικό αέριο για τα εργοστάσια παραγωγής ενέργειας, τα τελικά προϊόντα, τον άνθρακα και τα μεταλλεύματα που κινούν την παγκόσμια οικονομία. Οι Έλληνες εφοπλιστές ανταγωνίζονται στήθος με στήθος με τις κινεζικές εταιρείες ως οι νούμερο 1 ιδιοκτήτες πλοίων στον κόσμο που μεταφέρουν σχεδόν όλο το παγκόσμιο εμπόριο βάσει όγκου.
Και σε όλες τις αγορές, τα κέρδη είναι ικανοποιητικά. Οι τιμές για τα πετρελαιοφόρα εκτοξεύτηκαν μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, η οποία προκάλεσε μια αύξηση των αποστάσεων που πρέπει να διανύσουν τα πλοία. Στην Ερυθρά Θάλασσα, οι επιθέσεις των Χούτι στον εμπορικό στόλο -απάντηση στις ενέργειες του Ισραήλ στη Γάζα- ανάγκασαν τη συντριπτική πλειοψηφία των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να παρακάκψει τη διώρυγα του Σουέζ, ενισχύοντας κατά πολύ τα κέρδη καθώς οι αποστάσεις αυξήθηκαν. Τα μεγάλα πλοία μεταφοράς άνθρακα και σιδηρομεταλλεύματος είχαν το καλύτερο ξεκίνημα σε ένα έτος από τουλάχιστον το 2015.
«Μας διέπει περισσότερο το εμπορικό συμφέρον παρά η πολιτική», δήλωσε ο Τεντ Πετρόπουλος, ιδρυτής του ναυτιλιακού ερευνητή Petrofin Research με έδρα την Αθήνα και γνωστή προσωπικότητα στο χώρο της ελληνικής ναυτιλιακής οικονομίας. «Ένας από τους λόγους για τους οποίους επιβιώσαμε αυτούς τους αιώνες είναι ότι ήμασταν πολύ ευέλικτοι και εφευρετικοί και σε θέση να προσαρμοζόμαστε στις μεταβαλλόμενες συνθήκες».
Κατά την τελευταία δεκαετία, η ναυτιλία έχει συνεισφέρει 148 δισ. ευρώ στην ελληνική οικονομία, ενώ πέρυσι προσέθεσε 8% στο Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν.
Όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα, η Ελλάδα βρίσκεται λίγο πιο μπροστά από την Κίνα ως η μεγαλύτερη πλοιοκτήτρια χώρα, ενώ σε όρους ακαθάριστης χωρητικότητας – ένα μέτρο που λαμβάνεται πολύ σοβαρά υπόψη- κατατάσσεται στη δεύτερη θέση. Η συνολική αξία του ελληνικού στόλου εκτιμάται σε σχεδόν 180 δισ. δολάρια, σύμφωνα με την Clarkson Research Services, ένας βραχίοντας του μεγαλύτερου ναυλομεσίτη στον κόσμο.
Σημαντικές προκλήσεις
Πέρα όμως από τη γεωπολιτική, υπάρχουν και άλλες σημαντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι εφοπλιστές σε όλο τον κόσμο και θα αποτελέσουν σοβαρά θέματα συζήτησης αυτή την εβδομάδα στα Ποσειδώνια – τη διετή συνάντηση του κλάδου στην Αθήνα.
Όταν τα κέρδη μεγαλώνουν, συνήθως επισπεύδεται ένα κύμα παραγγελιών για νέα πλοία, το οποίο με τη σειρά του δημιουργεί επιπλέον μεταφορική ικανότητα που τελικά «συνθλίβει» τους ναύλους. Αυτός είναι ο μακροχρόνιος κύκλος άνθησης και κατάρρευσης του κλάδου. Όμως αυτή τη φορά, οι παραγγελίες νέας χωρητικότητας (σε πλοία) από τους πλοιοκτήτες είναι σχετικά υποτονικές, γεγονός που ενδεχομένως καθυστερεί τον κύκλο της συρρίκνωσης της ναυτιλίας.
Η ενεργειακή μετάβαση έχει δημιουργήσει μια αβεβαιότητα σχετικά με το ποια θα είναι τα κυρίαρχα καύσιμα του μέλλοντος. Οι ρυθμιστικές αρχές πιέζουν για την απαλλαγή της ναυτιλίας από τον άνθρακα έως το 2050, γεγονός που θεωρητικά θα πρέπει να επιταχύνει την απόσυρση των πλοίων που λειτουργούν με ορυκτά καύσιμα.
Παρόλα αυτά, περισσότερα από τα μισά νέα πλοία που έχουν παραγγελθεί μέχρι στιγμής το 2024 είναι πλοία που κινούνται με ορυκτά καύσιμα, σύμφωνα με τα στοιχεία της Clarkson. Κάτι που είναι μια ένδειξη για το πώς βλέπουν οι πλοιοκτήτες το μέλλον, δεδομένου ότι πολλά από αυτά τα φορτηγά πλοία θα μπορούσαν να βρίσκονται ακόμη σε λειτουργία κοντά στον χρόνο που υποτίθεται ότι θα γίνει η μετάβαση.
Αναπάντητο ερώτημα τα νέα καύσιμα
«Μέχρι στιγμής, δεν έχουμε αρκετά δεδομένα σχετικά με το ποια είναι τα καύσιμα», δήλωσε ο Χρήστος Στυλιανίδης, υπουργός Ναυτιλίας της Ελλάδας, στο περιθώριο συνεδρίου της Capital Link στην Αθήνα. «Εξακολουθούμε να είμαστε λίγο μπερδεμένοι σχετικά με το ποια είναι τα καύσιμα του άμεσου και του εγγύς μέλλοντος. Πρέπει να συνεχίσουμε αυτή την επιστημονική περιπέτεια για να βρούμε τα καύσιμα και να δούμε πώς μπορούμε να δημιουργήσουμε τις λιμενικές υποδομές. Αυτή είναι άλλη μια πρόκληση».
Τα πλοία κατανάλωσαν σχεδόν 200 εκατομμύρια τόνους ορυκτών καυσίμων πέρυσι, σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας. Η ναυτιλία ευθύνεται για περισσότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από ό,τι η Γερμανία.
Ωστόσο, ενώ υπάρχουν πολλά εναλλακτικά καύσιμα που διαφημίζονται, δεν είναι καθόλου σαφές ποια θα επικρατήσουν στην κλίμακα που απαιτείται για να αντικαταστήσουν τις σημερινές ποικιλίες καυσίμων με βάση τους υδρογονάνθρακες. Θα πρέπει να δημιουργηθούν ολόκληρες αλυσίδες εφοδιασμού και συστήματα υποδομών για να φιλοξενήσουν τα νεότερα καύσιμα.
«Το καλύτερο εναλλακτικό καύσιμο παραμένει ένα θέμα συζήτησης», δήλωσε ο Γιώργος Μαχαιράς, επικεφαλής ναυτιλιακών υπηρεσιών για όλο τον κόσμο της δικηγορικής εταιρείας Watson Farley & Williams. «Το να μπορείς να αντισταθμίσεις τα στοιχήματά σου για να προσδιορίσεις τι θα λειτουργήσει καλύτερα είναι μια ακριβή επιλογή που δεν μπορούν να αντέξουν πολλοί».
Κάτι που είναι ιδιαίτερα δύσκολο στην Ελλάδα, όπου ο κλάδος έχει αρκετούς μικρούς εφοπλιστές που τείνουν να ακολουθούν το παράδειγμα των μεγαλύτερων, προσθέτει.
Ακριβά τα νέα πλοία, πιο συμφέροντα τα μεταχειρισμένα
Επιπροσθέτως, η περιορισμένη ναυπηγική ικανότητα καθιστά τα πλοία απαγορευτικά ακριβά και το φθηνό χρέος με υψηλή μόχλευση είναι λιγότερο διαθέσιμο, επειδή οι τράπεζες είναι πιο απρόθυμες να δανείσουν απ’ ό,τι στον τελευταίο υπερ-κύκλο, σύμφωνα με τον Nicolas Duran, διευθύνοντα σύμβουλο της Fearnley Securities.
«Συνήθως, αυτό που σκοτώνει κάθε άνθηση είναι ότι η αγορά πέφτει απότομα, επειδή οι πλοιοκτήτες διοχετεύουν όλα τα κέρδη τους στην κατασκευή νέων πλοίων», δήλωσε. «Για πρώτη φορά οι πλοιοκτήτες έχουν μια διαρκή απόδοση του κινδύνου που έχουν αναλάβει και αυτή τη φορά φαίνεται να έχουν πάρει το μάθημά τους. Δεν ρίχνουν όλοι τα συνολικά τους κέρδη στην παραγγελία πλοίων. Έχουν αρχίσει να διαφοροποιούνται».
Η απροθυμία για αγορά νέων πλοίων σημαίνει ότι ο στόλος γερνάει, με τη μέση ηλικία ενός πλοίου μεταφοράς χύδην φορτίου να είναι η υψηλότερη εδώ και περισσότερο από μια δεκαετία.
Αντ’ αυτού, ορισμένοι πλοιοκτήτες αγοράζουν μεταχειρισμένα πλοία ώστε να μπορούν να επωφεληθούν από την τρέχουσα κατάσταση στην αγορά. Έτσι δεν χρειάζεται να ανησυχούν ότι τα πλοία τους θα είναι απαρχαιωμένα τα επόμενα χρόνια, σύμφωνα με τον Duran. Οι τιμές των πλοίων μεταφοράς εμπορευμάτων capesize και των υπερδεξαμενόπλοιων ηλικίας πέντε ετών βρίσκονται στα υψηλότερα επίπεδα της τελευταίας δεκαετίας, σύμφωνα με τα στοιχεία του Baltic Exchange.
Όλα αυτά καθυστερούν τη μετάβαση σε πιο φιλικά προς το περιβάλλον πλοία και σημαίνουν ότι ο στόλος δεν θα μεγαλώσει τόσο γρήγορα.
«Το άθροισμα αυτών των πραγμάτων θα μπορούσε να μας επιτρέψει να δούμε μια μεγαλύτερης διάρκειας άνθηση», καταλήγει ο Duran.
